345mmm不曾想，今年第一次参加空中客车的活动居然是在9月中，而且还是隔着几千公里网线的视频会议。不知道有多少人和我一样，在年初疫情爆发的时候，曾经天真的觉得，到了夏天，疫情就会过去，毕竟都是经历过SARS的人嘛。到后来，封城、关闭边境、旅行禁令，这场疫情眼看着就要往2021年奔去。隧道的那头还有多远，谁也说不准。

　　春秋航空的第一架A321neo原定2月29日就要在德国汉堡交付，然而计划被疫情打乱。所幸，随着中国看到了隧道那头的曙光，这架A321neo于9月18日在天津成功交付。

　　借着交付的契机，空中客车中国公司首席执行官徐岗先生也接受了2020年的第一场采访。虽然疫情仍未过去，但是这场疫情对航空业的影响已经远超过往所有的疫情、经济危机和国际突发事件。作为空客最大单一市场的掌门人，他又有什么独到的见解呢？

　　这次疫情对全球各行各业的冲击无需赘述，对航空业的影响更是空前。目前航空业普遍的看法是，在没有第二波疫情的情况下，最快要到2023-24年才能恢复到疫情前的水平。不同国家和地区的航空公司根据当地情况，预测会有所不同。但是整体来说，国际市场预期要3-5年的时间才能恢复，更别提增长。

　　过紧日子就得勒紧裤子，航司纷纷打响了小算盘，想尽一切办法降低成本。翻开任何一家航空公司的财报，支出部分的前五项不外乎油费、工资、飞机租金/折旧、飞机维护、机场地勤。说白了，就是油、人、飞机。

　　要减少工资支出，全球各地的航空公司都用了差不多的办法：暂停招聘、提前退休、停薪留职、强制裁员。

　　某种意义上，飞机也算是航空公司「员工」的一种，所以航空公司削减机队开支的措施和削减薪金开支的措施本质上是一模一样的：暂停引进、提前退役、临时封存、强制退役。

　　航空公司不接新飞机了，作为全球飞机制造业两强之一的空中客车自然首当其冲。中国是最早受到这次疫情影响的国家，在我国采取严格而有效的疫情管控措施的同时，新飞机的交付也近乎暂停。

　　徐岗透露，以往年的数据来看，按单一国别计算，中国是空中客车最大市场，年交付量占空客飞机交付数量的20%。然而，他也坦言，今年上半年，中国市场的交付情况很不理想。1-6月，空客仅向中国内地客户交付了14架飞机。虽然同一时期空客在全球范围内也只交付了196架飞机，远比往年的398架要低，可是中国市场14架的数字意味着，今年上半年中国市场仅占空客交付数量的7%。

　　按原计划，空客今年要向中国内地客户交付160架飞机。可是疫情在中欧先后爆发，中国航司派人前往欧洲接收飞机存在不少阻碍，导致在疫情得到控制，中国国内市场开始复苏的情况下，飞机交付数量依旧停滞不前。

　　徐岗坦诚：『交付就是空客的生命线。』 确实，作为一家飞机制造商，空客的主要现金来源就是飞机交付时收取的尾款。『我们一直和航空公司保持友好的、互相体谅、互相支持的沟通，重新制定交付计划』，徐岗说。

　　经过空中客车与客户、监管机构的沟通协调努力，在空中客车位于法国图卢兹和德国汉堡的飞机总装线完成总装的飞机，可以由航空公司接机人员远程完成总装线检查，并在试飞线完成部分试飞检查后，由空中客车的试飞机组将飞机调机至空中客车天津交付中心，在本地完成包括验收试飞在内的客户接收工作。除了需要一些额外的文件支持以外，这一灵活交付接收方式与传统方式在工作流程方面并无太大差别。

　　5月28日，西藏航空以灵活方式接收一架德国汉堡生产的A319（Airbus）

　　5月28日，一架由空客试飞员团队从汉堡调机飞抵天津的A319成为首架通过这种灵活方式交付的飞机。6月11日，一架在图卢兹总装的A320neo在天津通过灵活方式交付给华夏航空，这也是华夏航空第50架飞机和第一架A320neo。截至8月底，已有6架空客飞机通过这样的方式在天津交付给中国内地客户。后续还将有更多的飞机通过这样的方式完成交付。

　　与此同时，中国航司也在最近恢复了前往欧洲接收飞机的工作。9月1日，南航在德国汉堡顺利接收一架采用ACF构型的A321neo，成为疫情以来首家在欧洲直接完成接收工作的中国内地航司。

　　徐岗表示，随着中国疫情控制看到曙光，交付量开始恢复，7、8月份空客向中国交付了14架飞机，这两个月的交付量达到了前6个月的水平。空客目前计划今年向中国内地客户交付约100架飞机，换句线架飞机。

　　除了交付数量，疫情的冲击也体现在了空客的产能上。疫情爆发以来，320系列从月交付60架减产到40架，330系列从月交付3.5架减产到2架，350系列从月交付9.5架减产到5架，A220的增产计划也暂停，月交付回到原来的4架水平。

　　减产的原因除了航空公司推迟接收新飞机以外，还有一个重要的原因是整个上游供应链也受到了疫情的影响。而中国也是空中客车供应链中相当重要的一环。徐岗提到，中方供应商一直非常努力复工复产，而空客天津更是天津市最早恢复作业的一批企业。

　　然而，航空业想要尽快恢复的关键要素除了疫情得到控制外，更重要的是在后疫情时代让旅客能够安心选择飞机作为交通工具。

　　事实上，飞机上的空气质量要比地面上多数室内空间的空气质量要好得多，这主要归功于过去几个月里大家应该都已经听过很多次的HEPA高效率空气微粒子滤网。每一架现代化喷气式客机的空调系统都装配了能够隔绝99.9%病毒和细菌的HEPA滤网。飞行时，客舱的空气一半会排出机外，另外一半会和外界的新鲜空气混合重新进入客舱。所有重新进去客舱的空气都会先经过这个滤网。

　　此外，飞机上的空气循环是自上而下，而非从前往后的。新鲜空气从客舱上方行李架边缘进入，然后通过客舱地板上的通风口抽出，大大降低了客舱内交叉感染的风险。

　　当然，正如前两天推送提到的那样，要尽量的降低风险，就要有多层防护。除了洁净的空气，防疫工作中最重要的一环便是确保个人卫生。空客也建议旅客出门在外戴好口罩、保持距离、勤洗手、别摸脸，最重要的是，出现症状就不要旅行。

　　徐岗还透露到，空客目前正在和合作伙伴研究其他可行的消毒方式。比如有一个方案提到在飞机客舱内的座椅以及其他设施上使用抗病毒涂层，能够避免细菌和病毒在设备表明附着，并且涂上去以后在一定时间内都是有效的。

　　这次空客向春秋航空交付的这架A321neo，采用了Airbus Cabin Flex空客灵活客舱构型。这个构型我们在以前的也介绍过，最大的优势就是在单一座舱布局下，可以达到240人的载客量，而春秋的A321neo就充分利用了这一优势。

　　要知道，这个座位数量，已经追上了一些航司A3某0-200、B7某7-8的座位数量。用徐岗的话说，就是『单通道飞机的成本，中型双通道飞机的座位数量』。ACF构型的A321neo之于低成本航空，确实是增加运力的利器。

　　当然，很多人看到240座第一反应是：太高密度了！不过，春秋的A321neo用上了英国Acro的Series 3超薄座椅，实际间距和舒适度对于平均飞行时间2-3小时的国内航线而言，还是不错的。毕竟低成本航空，机票便宜最重要。胖也不是在吹彩虹屁，这是坐着同款座椅飞了10486公里后的真实体验。

　　不过，除了高密度布局以外，ACF还可以根据航空公司需要，灵活的改变舱门和翼上逃生出口的数量，从而实现165、195、220、240座四种不同的最大载客量。

　　除了高密度客舱，也可以走向另外一个极端，像法国的全商务舱航司La Compagnie的A321nx那样，只留1、4号门，实现全舱平躺商务舱。

　　不过，空客的A320neo系列最重要的一点还是换上更省油的发动机后，航程大幅提升。不妨幻想一下，如果把A321neo放在深圳或者乌鲁木齐，可以直飞哪些地方？

　　灵活的客舱布局、可高可低的载客量 、媲美宽体机的航程，机界晚熟青年A321应该是后疫情时代最抢手的机型了。

　　这次的疫情，短期内航空业将呈现一个运力萎缩的情况。疫情期间，大载客量、高油耗的机型大量退役，这虽然解决了疫情期间运力过剩的问题。但是当疫情解除，航空业开始恢复时，航司还是需要选择新的机型来填补空缺。

　　『危机，危机，危中有机』，在徐岗看来，这次疫情危机，给空客带来了新的机遇。

　　前边提到的A321neo系列在后疫情时代，将凭借ACF构型以及LR和XLR的航程优势，进入更多航空公司的候选名单。既能飞瘦长型洲际航线，又能接替一些宽体机执飞需求变弱的干线航班，无论是传统航司还是廉价航空，应该都能找到A321neo的应用场景。

　　而另外一款戴上墨镜的机型，A330neo凭借着成熟机型的价格优势，应该能够吸引一批新客户。这场疫情让A330neo并不富足的储备订单数量和继承上一代机型的富余产能从劣势变为优势。

　　灵活的交付模式、灵活的客舱布局、灵活的机型定位。多国合作，思维碰撞下的不断创新让空中客车以灵活多变的策略和产品在市场上捷报频频。

　　灵活和创新也是这两年空客给胖留下的最深印象，也是空客这几年不断取得突破的推进剂。

　　根据今年8月底的数据，我国国内旅客量恢复到了2019年同期80%的水平，国内航班数量已经恢复至2019年同期的90%左右。客座率达到了75%，单通道飞机日利用率达到了7.5个小时。国际航协IATA也多次在媒体通报会上提到，中国国内市场是疫情以来恢复最快速的一个市场。

　　特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。

　　暂时让路！CCTV5直播中国女足对丹麦，CCTV5+聚焦中超成都战大连

　　为人不识武藤兰，看尽H片也枉然！创造AV界吉尼斯纪录的女星竟至今生死不明？

　　三星MICRO LED技术品鉴会：展示MICRO LED家用、商用显示器

　　Gurman：苹果 10 月可能推出首款搭载 M3 芯片的 Mac 电脑